Et voilà, une semaine complète dans la peau d'un conducteur de train et pour être complètement dans le bain, je n'ai travaillé que les nuits.
Le travail de nuit est assez bizarre au premier abord, j'ai eu une sensation assez imprévue et indéfinissable la première fois que j'ai quitté mon domicile en soirée la semaine passée. Dés le lendemain, j'en voyais les caractéristiques :
- On part un jour et pendant notre service, on est déjà demain...
- En fin de matinée, quand on se lève après le retour d'un service aux petites heures on a un peu comme la journée devant soi.
- J'ai cru en gérant mon sommeil d'une certaine manière que je pourrai avoir la sensation d'être en congé en travaillant la nuit, car je conservais la partie "active" du jour mais j'ai dû revenir sur ça en fin de semaine. Le travail de nuit est plus fatigant que celui de jour, peut-être aussi à cause du fait que j'avais des tonnes à apprendre, et que ma tête devait énormément travailler.
Le bilan de cette semaine n'est que positif bien évidemment, l'expérience sur le terrain est d'une valeur inestimable surtout que je suis persuadé d'avoir appris des dizaines de choses que la théorie ne m'apporterait pas. J'ai pu mettre en avant ma faiblesse actuelle, le fait de pouvoir mémoriser les points de repères sur les lignes (pentes et déclivités), zones d'arrêt etc... Cela a été très difficile pour moi car je ne savais pas organiser le flux d'informations qui arrivait (par exemple, je retenais simplement qu'il fallait commencer à freiner à partir du bâtiment... Mais j'avais du mal au prochain passage de situer le bon bâtiment).
Je ne mets pas ma mémoire en cause, le problème vient principalement de ma jeunesse en étude de ligne, du fait que je travaillais de nuit et que je devais me concentrer un peu trop sur le maintien de la vitesse de la machine.
Un petit problème dû au fait que j'ai dû me concentrer sur plusieurs choses à la fois à un instant donné et plus ou moins critique m'a fait faire ma première bêtise. Le train s'est immobilisé à cause d'une mauvaise manipulation du mémor (système que l'on doit utiliser pour signaler que l'on a bien vu un panneau de signalisation) en bas d'une légère montée... Avec un chargement de plus de 1500 tonnes. La seule manière de s'en dépêtrer a été de se faire remorquer par une seconde locomotive. Heureusement, le trafic n'a pas été perturbé :)
Cela commence a aller mieux, j'organise plus aisément et avec plus d'efficacité les points importants de la ligne, néanmoins c'est comme si j'avais commencé à l'apprendre ce vendredi... J'ai encore du travail à fournir de ce côté. L'accélération, le maintien de la vitesse et surtout le freinage sont les éléments clé, il faut du temps pour acquérir la maîtrise de la machine, d'autant plus que pour un chargement différent ou une condition climatique différente, toutes les données en sont perturbées. La nuit du vendredi à samedi, nous avons dû utiliser le sableur pour avoir plus d'adhérence (à basse vitesse) car il gelait dehors (nous étions bien confortablement dans la cabine en pull de notre côté pour constater le monde autour de nous qui blanchissait petit à petit, vive l'airco).
En ce qui concerne les machines, je suis principalement sur une série 77 (diesel) mais j'ai eu également l'occasion de tester une série 62 à la manipulation différente et j'ai également eu l'occasion de constater les différences entre la signalisation belge et la signalisation hollandaise le temps d'une nuit.
Les lignes effectuées :
- Kinkempois (petite folie) -> Chertal : transport de poches de fonte vers l'usine de Chertal, ma ligne principale actuellement, un endroit de cette ligne que j'adore est quand on arrive au niveau de Chertal, nous avons un passage entouré d'eau, une bande de terre avec les rails passe carrément au milieu du fleuve. Juste avant cela, on voit souvent quelques lapins se hâter de traverser les rails dans les phares.
Kinkempois -> Bierset : Cela a été fait un seul soir et fût une expérience intéressante, nous sommes partis avec une locomotive de tête (le conducteur qui m'instruit et moi) et une locomotive de queue (un autre conducteur), tout cela autour d'une rame d'environ 500 mètres. L'aller est une belle montée, à flanc de montagne (relatif bien entendu, ce que l'on appelle "montagne" en Belgique :) ), à la sortie d'un des tunnels on peut avoir une fenêtre sur les lumières nocturnes de la ville, c'est un point de vue assez unique. Arrivés à Bierset, la rame se sépare en deux pour se ranger sur deux voies et les deux locomotives se rassemblent pour le retour, la locomotive de queue devient celle de tête et nous nous faisons "remorquer" jusqu'à notre point de départ.
Il m'est arrivé d'être fatigué, de temps en temps nous devons attendre patiemment la suite des opérations ou encore l'arrivée d'un wagon ou d'une rame entière. C'est cette période la plus difficile pour le sommeil car il nous gagne facilement. Mais j'ai également remarqué qu'une fois aux commandes, mes yeux sont grand ouverts et ma concentration reprend le pas sur la fatigue, un peu comme si j'étais dans un état second. Il peut s'agir de l'adrénaline qui se dégage lorsque je suis aux commandes de ces mastodontes. La vitesse a beau ne pas être impressionnante sur ces machines, il n'en reste pas moins qu'il s'agit d'un monstre de métal à dompter.
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